面对公路货运市场内卷严重的状况，很多企业寄希望于通过电动重卡的普及来解决，诚然，新能源重卡有诸多优势，其中在运营成本和维修成本上与燃油车相比，具有较大的优势，但在续航，充电等方面还有许多问题需要解决。因此，公路货运的电动化转型不能急于求成，而要稳步推进。
早在2018年开始，资源行业就已经出现了运力供大于求的现象，当前，我国注册货车保有量已经超过1600万辆，过去几年，货车保有量持续增长，增长率远超货运需求的增长速度。
“公转铁”“公转水”的推进，也使得公路货运的市场份额被铁路和水路运输抢占，为了抢到货源，货运企业不得不相互压价，陷入恶性竞争的怪圈。
全国货运价格跌幅普遍达30%，有些热门线公里运距的焦炭运输，运价已经由四五年的15元—20元/吨，降到如今的6元/吨，而且竞争已经激烈到按“毛”竞价。2024年公路货运价格指数同比下降6.8%，创五年来新低。
物流服务可分为运输、仓储、管理三大板块，其中运输费用占总费用的50%以上，运输成本是物流行业的主要成本之一。而燃油成本又是运输成本的重要组成部分，在公路运输领域中，燃油成本占运输总成本的30％左右。柴油价格十年间涨幅达78%。
寻求更低的能源成本是很多企业在探索的道路，绿色新能源车成为重点。天然气重卡，以及以电动、甲醇、氢能为燃料的新能源和清洁能源重卡成为首要考虑对象，以电动重卡最引人重视。
从使用成本上，电动车优势明显，燃油车每公里燃料成本约2.6元，而纯电重卡每公里电费仅0.9元，在短途高频场景（如港口、矿山），新能源重卡日均行驶200公里，年燃料成本就可节省超10万元。
从维护成本上来看，燃油车，发动机、变速箱等核心部件维护复杂，年均维修费用约3万—5万元，而新能源车电机结构简单，故障率低，年均维修费用约1万—2万元，电池寿命长达8年/120万公里（质保期内免费更换），全生命周期维护成本降低40%。
另外，环保政策趋严，使得燃油车成本上升。国六排放标准实施使柴油车购置成本增加15%，为了达到环保标准，很多货车需要进行升级改造，比如安装尾气净化装置等设备，这无疑增加了车辆的购置成本和维护成本。
一些地方政策有对燃油车的限行、限载等规定，多地城区对燃油货车实行限行管制，深圳、成都等20个重点城市设立的绿色物流区，直接将传统燃油车挡在市场门外，上海对新能源物流车给予全天候通行权，这使燃油车陷入运费暴跌、成本飙升的双重压力下，这种政策导向正在重构公路运输的竞争规则。
从国家角度说，作为一个石油对外依存度较高的国家，有必要加大推广新能源车的力度，那么，为什么普及率不高呢？
虽然，电动卡车在使用成本、维护成本上占有优势，但在购置成本上并不占优势。燃油车购置成本普遍低于新能源车型，以6×4牵引车为例，燃油车售价约40万元，而同级别纯电重卡价格高达70万—80万元，就算是有政府补贴最多15万元，但还是高得多。购置成本仍是新能源重卡的短板，也是新能源重卡仍需“时间换空间”的原因所在。
传统燃油重卡技术成熟，供应链完善，面对传统燃油车在续航、补能效率上的优势，新能源重卡在全生命周期成本（TCO）上并不特别占优。当下，很多车队都面临着用油车跑不盈利，电车虽盈利却存在场景适用和保险难题。
就目前电动重卡来说，短途运输更适合，目前很多短途运输的车队开始陆续上新电卡。而对于长途干线，充电桩密度不足、充电时间较长，新能源重卡效率受限，因此，长途干线正在探索“油电混动”或“换电模式”。
如今，换电模式（3分钟—5分钟换电）正逐步完善。目前各地区情况也不一样，长三角、珠三角等充电基础建设设施完善，北京五环内充电设施覆盖率已达82%，而其他区域差距较大，在偏远地区、乡村及部分中小城市，充电设施匮乏。
再有，电动重卡的购车价格，以及运价的稳定性仍然是影响使用电卡的重要影响因素，建造先进高效的充电桩，并提供相应的充电系统以及快速换电技术，为卡车电动运营提供坚实基础。
电动重卡“上险难”也是一个现实问题，有企业反映，去年电卡的保险是3万元，今年的保险增加到6000元—7000元，有的电动重卡因保险到期续不上，无法上路运营。
电动卡车的普及不仅是技术替代，更是公路运输行业绿色化、智能化转型的缩影，某种程度上可以说，新能源重卡和智能化结伴而生，应伴随着智能驾驶而落地，新能源、新模式、智能化都是公路运输实现突破的有效途径。
目前的卡车司机需要具备长途驾驶、货物装卸、路线规划等多种技能，而且对车辆的操控和保养也有较高的要求，智能化正是为了降低对司机的技能要求，从而降低运营成本，降低国内3000万卡车司机的劳动强度，用人成本也会下降。
货运可分为扩张期，整合期和成熟期。中国的货运已经走出“扩张期”，行业进入良性稳步发展阶段，逐步迈入行业存量市场“整合期”，中长期也必将进入高质量发展的“成熟期”。而成熟期的标志是电动化率的提高与普及。
中国公路货运市场总规模位居全球第一，占比超过总货运量的70%，处于主导地位。其中，由中重卡承担的城际公路运输是主要的构成，在整个公路货运中的占比约82%。如何使整个行业朝着业态健康、可持续发展的方向转型呢？
公路运输的电动化正经历着政策力量推动的深刻变革，但重卡电动化需要稳扎稳打。
在公路运输车队电动化过程中，车队的运距通常涵盖了短、中、长不同运距，不同运距的线路多寡也会有不同，据此来调配或淘汰更新车辆，通过重新组合不同线路和车辆，来尽可能地效益增加，避免陷入“换车—还贷—继续换车”的循环。电动重卡只有跑通高效运营闭环，才能拉低综合成本、提升车队整体效率、更高质量服务客户。
比如通过购买底盘+租赁电池，自建充电桩，利用谷价充电，变单驾为双驾的方式，降本增效，进而达成客户服务水准和车队综合效益的更优。租赁电池的方式避免电池降价和续航衰减带来的经营风险，自建充电桩除自用外，还可对外运营。也就是说，通过布局全链条，从而实现增值服务。
在如今的货运市场竞争中，持续地精细化运营和技术细化，线路优化，摊薄新增燃油成本，在数字化物流管理的帮助下，可为物流企业解决卡车运输半径过大、成本过高的问题，但数字化需要长期持久地投入。
精细化体现在定期保养车辆降低故障率；维护良好的货车可减少15%的油耗与30%的维修支出。
单个物流企业无法做到的物流成本的削减，个体运力司机，占比超过70%，全国8.6万家公路货运企业中，95%为中小型运输公司，组建区域司机联盟，对抗低价竞争成为必要。
小规模的运输车队被整合，联合物流上下游的伙伴组成联盟，搭建平台充分链接货源与用户，从而获取更多的红利。通过信息化，对货物、车辆进行整合，提升运输组织效率的同时轻松实现了高效运输。
油价运价联动是一个好方法，但是个体司机或小型物流运输公司，在议价方面处于弱势，只有形成联盟，才能取得主动权，比如运满满等平台与加油站合作，提供每升0.3元—0.5元的折扣，年省燃油成本约2万元。高速公路收费按轴收费后，重载车上高速的成本显著降低，大车队凭借规模优势能够以更低的运费进行运输，从而降本增效。
传统的运力市场正在成为过去，一个需要运力生态链上的各方积极参与、协同共赢的全新运力市场正在萌发。公路货运的未来发展方式还有很多模式，需要各地方各企业因地制宜，找准方向，从而面对油价波动，运价将会趋于一种“动态平衡”的向好状态，从而诞生更高效的运输模式。总之，公路货运电动化是未来的发展趋势，需要稳步推进，不能急于求成。（絮语）
